Infrastrukturę budować łatwo, trudniej utrzymać. Będzie komercjalizacja?

Podczas XIII Kongresu Infrastruktury Polskiej, na jednym z panelów dyskusyjnych goście podjęli temat komercjalizacji utrzymania infrastruktury. Jaką wizję na tę sprawę ma środowisko i czy powinniśmy spodziewać się niebawem większego rozróżnienia zadań dotyczących remontów i utrzymania infrastruktury?

Infrastruktura też się starzeje

Na początek dyskusji, Rafał Kański – dyrektor generalny Aldesa Polska – zwrócił uwagę, że nie można zapominać, iż wszystko, co jest budowane, podlega starzeniu, na co należy być przygotowanym zawczasu.

– Cała forma i zasady utrzymania dróg to jest duża dyskusja. Są różne modele i systemy. Moim zdaniem formuła „utrzymaj standard” w pewnym sensie się sprawdziła – zabezpieczyła kwotę niezbędną do utrzymania dróg w określonej kondycji. To pozwoliło zabezpieczyć środki na utrzymanie – stwierdził.

Wskazał jednak, że definicja standardu jest inną kwestią i ważne jest, by nie był on przesadzony, a także, by ryzyka związane z utrzymaniem i zapewnieniem płynności oraz poziomu przychodowego dla realizujących firm nie były przesadzone. Przy tym zaznaczył też, że całoroczne utrzymanie w gotowości sztabu – np. w związku z nieoczekiwanymi opadami śniegu – to koszta i temat, który powinien zostać poddany dyskusji.

– Mówiliśmy, że inwestycje muszą służyć jak najdłużej – nad każdym pomysłem warto się pochylić, ale nie można na tym oszczędzać – podsumował.

Różnice na drogach i kolei

Marita Szustak - prezes Track Tec Construction oraz Izby Gospodarczej Transportu Lądowego wskazała z kolei na inną strukturę w PKP Polskich Liniach Kolejowych oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

– PKP PLK ma 5 spółek, które były powołane wyłącznie do robót utrzymaniowych na kolei. Z czasem zaczęły realizować inwestycje ze środków UE, startować do przetargów publicznych i zaczęły konkurować nie tylko ze sobą, ale i z nami. Jednocześnie te spółki w systemie „quasi przetargowym” mają kontrakty wieloletnie na utrzymanie infrastruktury, co siłą rzeczy powoduje inną alokację kosztów – wyjaśniła.

W związku z tym, stwierdziła, że niezwykle trudno jest konkurować firmom rynkowym z firmami, które rządzą się innym rachunkiem ekonomicznym, a same kontrakty wieloletnie są istotną kwestią w przychodach i zyskach.

– Walczymy o to, żeby „urynkowić” roboty utrzymaniowe. Kiedyś jedynym argumentem było to, że nie mamy do tego maszyn i nie jesteśmy przygotowani. Teraz myślę, że rynek jest przygotowany, a gdyby wiedział, że może uczestniczyć w takich przetargach, to jest w stanie wydzielić część przedsiębiorstwa do świadczenia tego typu usług – zapewniła Szustak.

Standaryzacja gwarancji jest niemożliwa?

Przedstawiając sytuację ze strony ubezpieczyciela, Bartosz Tokarski - lider praktyki finansowej i zastępca dyrektora biura ubezpieczeń klientów strategicznych w EIB, wskazał, że nieosiągalne jest stworzenie podmiotu, który byłby w stanie zestandaryzować gwarancje dla wszystkich w określonej cenie.

Tokarski uważa, że finansowanie bankowe i ubezpieczeniowe powinny zostać w ręach eksperckiej analizy ryzyka, czy projekty i firmy je realizujące mają potencjał, by to zrobić. Dodaje przy tym, że kluczem powinno być pójście w kierunku racjonalnego budowania oraz edukowania inwestorów w celu właściwego przygotowania inwestycji.

- Powszechnie znane w GDDKiA jest to, by ograniczać okres gwarancyjny do 5-6 lat w zakresie usuwania wad i usterek. Propozycją, która godziłaby w interes, byłoby to, żeby na ten okres było zabezpieczenie finansowe, a w dalszym okresie byłoby to zabezpieczenie w postaci pisemnej deklaracji wykonawcy: jeżeli firma będzie za kilkanaście lat istniała, to gwarantuje, że to zrealizuje. Nam, jako podatnikom i użytkownikom dróg nie zależy i nie interesuje nas to, czy robota jest objęta gwarancją na 10 czy 20 lat, bo jeśli jest źle wykonana, to wiemy to po pięciu latach – argumentował.